«Нельзя просто запретить машины». Что советует мэру Илья Варламов

Как городская среда воздействует на горожан

Теория разбитых окон

В 1982 году Джеймс Уилсон и Джордж Келлинг сформулировали «теорию разбитых окон». Если кто-то разбил стекло в доме и никто не вставил новое, то вскоре ни одного целого окна в этом доме не останется. Иными словами, явные признаки беспорядка и несоблюдения людьми принятых норм поведения провоцируют окружающих тоже забыть о правилах. В результате цепной реакции «приличный» городской район может превратиться в клоаку, где людям страшно выходить на улицу.

Как делать правильно

Примеры, подтверждающие эту теорию, можно найти везде в городе. Бычок от сигареты на тротуаре перерастает в мусорные кучи, если его вовремя не убрать. Одно граффити на стене переходит в разрисованную стену дома. Автохам, который первым припарковался на тротуаре или проехал по обочине, становится примером для других.

Действуя на опережение и оперативно пресекая мелкие правонарушения, можно преобразить город. Лучшим примером таких изменений служит Нью-Йорк, где в 1980-х годах было неприятно находиться на улицах: повсюду была разруха, мусор и криминал.

Ночью по улицам было опасно ходить, а в метро рискованно ездить даже днем. Грабители и попрошайки в подземке были повседневностью. Грязные и сырые платформы едва освещались. В вагонах было холодно, под ногами валялся мусор, стены и потолок сплошь были покрыты граффити. Зато сегодня это совершенно другой город.

В 1990 году преступность пошла на убыль, и к концу десятилетия в метро совершалось уже на 75% меньше преступлений, чем в начале.

Что случилось? На свой пост заступил Дэвид Ганн, новый директор метрополитена, — и первым делом он занялся проблемой исписанных вагонов. Если вагон успевали изрисовать на маршруте, и это обнаруживали на конечной станции, то вагон не выходил на линию, пока его не отмоют. В итоге разукрашивать вагоны стало бессмысленно — все старания непризнанных художников сразу же ликвидировались.

Затем методику переняли полицейские. Они сделали упор на безбилетников. Отсутствие контроля за проездом поощряло людей совершать более тяжкие преступления. В то время 170 тысяч пассажиров пробирались в метро бесплатно. Подростки просто перепрыгивали через турникеты или прорывались силой. И если 2 или 3 человека обманывали систему, окружающие (которые в иных обстоятельствах не стали бы нарушать закон) присоединялись к ним. Они решали, что если кто-то не платит, они тоже не будут — это вполне логично.

Ловля «зайцев» оказалась эффективной: у многих при себе оказывалось оружие, а у других обнаружились проблемы с законом.

Удачные решения

Мусор, незаконные объявления и изрисованные стены — первый сигнал отсутствия контроля на улице. Проблему мусора решают уличные урны. Для минимизации незаконных объявлений стоит делать поверхность городской мебели рельефной, тогда к столбу или трансформаторному ящику с постоянными изгибами будет сложно приклеить бумажку.

Чтобы в городе было меньше граффити и тегов, нужно избегать больших пустых стен и поверхностей, особенно белых — они интуитивно воспринимаются как пустой холст для рисования. С другой стороны, можно проводить конкурсы граффити и зарисовывать поверхности на опережение и подконтрольно.

Как дизайном влиять на людей

Люди — упрямые, им не прикажешь жить по воле проектировщиков и строителей. Если людям удобно идти через парк наискосок, то бороться с этим бессмысленно. Не нужно ставить заборы или писать запреты, они работают неэффективно и выглядят грубо — лучше сразу заасфальтировать тропинку.

Как делать правильно

Бороться с неправильным поведением лучше на уровне психологии, делая неудобно. Чтобы люди не сидели и не спали, где не положено, поверхность можно делать рельефной. Чтобы люди не ходили по опасному пути, вместо забора лучше поставить живую изгородь или цепь со столбиками. Чтобы роллеры и скейтеры не ездили по поверхностям, на них стоит сделать небольшие выступы или поручни.

Удачные решения

Вместо забора лучше использовать кусты: это красиво, экологично, не требует покраски, снижает уровень шума и не превращается в шрапнель в случае наезда машины.

Как влиять на транспортные пристрастия горожан

При выборе способа передвижения человек учитывает несколько факторов: скорость, безопасность, доступность и комфорт. Жителей можно стимулировать выбирать или отказываться от способов перемещения по городу. В первую очередь этого добиваются через взаимодействие человека с городской средой.

Задача города — сделать так, чтобы человек выбирал для поездок по городу любой вид транспорта, кроме личной машины. Каждая поездка жителя на машине наносит вред городу. Экономисты называют это «проблемой общин», когда положительный эффект для каждого индивида создает отрицательный эффект для всего общества, а затем и для него самого. Если каждый житель города решит поехать на работу на машине, потому что ему так удобно, — появятся пробки, и в итоге будет неудобно всем.

Пример изменения пространства быстрыми методами из Нью-Йорка: на площади уменьшили проезжую часть и с помощью краски, столбиков и столиков создали общественное пространство. Удобство площадей и улиц для пешеходов сильно влияет на восприятие пространства и выбор транспорта для поездок — по таким улицам приятнее ходить пешком до остановки и ездить на велосипеде

Это не водитель стоит в пробке и загрязняет воздух — водитель и есть пробка. Хороший мэр будет мотивировать людей перемещаться не на личном автомобиле, а на общественном транспорте, велосипеде и больше ходить пешком.

Для этого вместо дорогой и долгой поездки на машине предлагают удобный и комфортный общественный транспорт, удобные тротуары с наземными переходами и безопасную сеть велодорожек.

Как делать правильно

Нельзя просто запретить машины — люди будут либо нарушать запрет, либо сменят власть. Поэтому мэр должен делать одновременно две вещи: мотивировать людей меньше ездить на своей машине и развивать альтернативные способы перемещения.

Чтобы люди ездили на общественном транспорте, он должен быть быстрым, комфортным и недорогим, находиться в близкой доступности к месту жительства и работы. Важно инвестировать городской бюджет не в строительство дорог и развязок, а в общественный транспорт. Подробнее об этом мы поговорим в следующих советах. Мотивировать людей отказаться от поездки на личной машине в пользу общественного транспорта или велосипеда можно тремя способами:

• Административно — например, ввести платный проезд, закрыть проезд по некоторым улицам в какие-то дни, не пускать иногородние автомобили и так далее.
• Политически — например, запретить машины с уровнем экологичности ниже «Евро-6».
• Физически — например, перекрыть улицу бетонными блоками, уменьшить количество парковок или сузить широкую дорогу.

Чаще всего применяются административные и физические методы или их комбинации.

Удачные решения

Сейчас почти все российские города выстраивают свои бюджетные и транспортные приоритеты, исходя из удобства езды по городу на машине, а интересы пешеходов, пассажиров автобусов или велосипедистов обычно не рассматривают. Первая задача мэра — изменить эту ситуацию, перевернуть городскую политику с приоритета машин к фокусу на пешеходов и другие виды мобильности. Для этого надо менять сознание людей в отношении автомобиля в городе и роли улиц.

Делать это можно разными средствами:

• временными перекрытиями улиц и созданием общественных пространств на проезжей части;
• рекламными кампаниями;
• платными парковками и дорогами;
• созданием образцовых улиц и площадей на месте проезжей части и парковки.

Как правило, сначала от жителей пойдет волна негатива, но люди будут «голосовать ногами» за такие изменения — весь мировой и российский опыт показывает, что транспортное поведение людей поддается изменениям. От этого выигрывают все.

Где это сделано у нас

В Москве при реконструкции улиц расширили тротуары, сделали новые переходы, высадили деревья и другими способами улучшили городскую среду.

Замеры КБ «Стрелка» показали, что за первые несколько лет после комплексной реконструкции улиц в центре Москвы стало больше пешеходов: в среднем поток вырос на 23% в выходные дни и на 14% в целом. Зафиксировано снижение количества пустующих помещений на первых этажах и рост арендной ставки в центре. Замеры Центра организации дорожного движения показали рост числа пешеходов в 2–7 раз в зависимости от улиц и увеличение числа пассажиров на 10–15% на маршрутах, проходящих по реконструированным улицам.