Новая гонка «Яндекса» и «Сбера». Кто первый сделает беспилотное такси в России?

1 апреля 2020 года российским разработчикам беспилотных автомобилей из «Яндекса», Сбербанка и других компаний было не до шуток: Владимир Путин поручил правительству разработать план перехода к коммерческой эксплуатации беспилотников.

Поручение нужно было выполнить к 31 мая. Потом дедлайн сместился на 31 августа — из-за пандемии. Но оно не выполнено до сих пор. Не могут договориться два ключевых исполнителя — Минтранс и Минпромторг, рассказали The Bell два собеседника, знакомые с ситуацией, и подтвердил федеральный источник.

В последнее время президент много критикует правительство за срыв дедлайнов. Например, не получилось вовремя внести изменения в законодательство в сфере спорта и образования. Не были утверждены новые космические программы. Объяснять, что пошло не так с беспилотниками, пришлось первому вице-премьеру Андрею Белоусову.

The Bell ознакомился с содержанием письма, которое Белоусов направил Путину. Его видели и два участника рынка, с которыми мы поговорили. «Утверждение и реализация комплекса мероприятий планируется после урегулирования имеющихся разногласий федеральных органов исполнительной власти», — говорится в документе.

О чем спорят Минтранс и Минпромторг

Минтранс и Минпромторг не могут решить, кто должен регулировать формирующийся рынок, рассказал The Bell собеседник, знакомый с ситуацией. Минпромторг якобы хочет назначить регулятором рабочую группу «Автонет» Национальной технологической инициативы (НТИ). Минтранс выступает против. По данным The Bell, это министерство видит в роли регулятора скорее себя.

НТИ — госпрограмма по поддержке развития в России технологий. Группу «Автонет» возглавляют представитель Минпромторга и президент некоммерческого партнерства ГЛОНАСС Александр Гурко. Какую именно роль Минпромторг отводит «Автонету» в регулировании беспилотников, собеседники The Bell на рынке не знают (в министерстве не ответили на наши вопросы). Но эта перспектива им в любом случае не нравится.

«Когда отрасль курирует правительство, это понятная всем история. Если это спускается на уровень ниже, в подведомственную Минпромторгу структуру, вес вопроса [развития беспилотного транспорта] в глазах государства выглядит уже по-другому», — рассуждает один из собеседников The Bell.

В чью пользу будет урегулирован конфликт, никто не знает. «Вопрос — на рассмотрении в правительстве и в ближайшее время может быть решен в пользу одной из сторон», — рассказал The Bell федеральный чиновник.

Представитель Минтранса сказал The Bell, что план перехода к коммерческой эксплуатации беспилотников «проходит завершающий этап согласования и готовится к утверждению правительством».

Дмитрий Баканов Директор департамента цифровой трансформации Минтранса России

При подготовке комплекса мероприятий [по переходу к коммерческой эксплуатации беспилотников] были проанализированы и учтены позиции заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, отраслевых экспертных объединений, представителей научно-технологического бизнес-сообщества. На сегодняшний день комплекс мероприятий согласован с федеральными органами исполнительной власти, Банком России, Российским союзом автостраховщиков. Имеющиеся минимальные разногласия Минтранса и Минпромторга <...> в настоящее время активно прорабатываются, в том числе на площадке аппарата правительства, и будут урегулированы в кратчайшие сроки.

Обновлено 11 декабря

После выхода этого материала представитель группы «Автонет» предоставил The Bell комментарий. 

Рабочая группа НТИ «Автонет» undefined

Разногласий между министерствами в части того, кто должен быть регулятором в области внедрения и эксплуатации беспилотных транспортных средств нет.

В этой части так называемые беспилотники ничем не отличаются от всех остальных автомобилей. В соответствии с законодательством, у каждого министерства есть свой определенный набор полномочий в этой области. 

Рабочая группа НТИ «Автонет» объединяет представителей органов государственной власти, в том числе Минпромторга, Минтранса, МВД, Росавтодора, и участников рынка, в том числе разработчиков («Яндекс», «Сбер», «КамАЗ»).

Рабочая группа является площадкой, на которой вырабатываются решения, соответствующие как интересам бизнеса, так и интересам государства, которые в дальнейшем утверждаются решениями соответствующих органов государственной власти. Постановление правительства №1415 как раз было подготовлено в рамках рабочей группы. Сейчас в рабочей группе при участии представителей Минпромторга и Минсельхоза ведется работа по расширению этого эксперимента, вовлечения в него сельскохозяйственной техники.

Какое регулирование необходимо рынку

Больше всего разработчики беспилотников ждут разрешения убрать из машин инженеров-испытателей. Пока на водительском сидении сидит человек, он будет постоянно вмешиваться в процесс управления, требуется это или нет, а это другой уровень ответственности и для водителя, и для разработчика, объясняют собеседники The Bell на рынке. «Если этого не сделать, то Россия будет сильно проигрывать США и Китаю, которые своим компаниям ездить без инженеров уже разрешили», — сетует один из них.

О заработке на коммерческих поездках сейчас никто не думает. Гораздо важнее приобрести опыт и получить ответы на множество мелких вопросов. Как пассажиру сесть в беспилотное такси? Что делать с рулем — ставить замок? А с водительским местом — сажать на него куклу? Как действовать, если пассажир в салоне почувствовал себя неуютно? Сейчас ответов на эти и другие подобные вопросы нет.

В апрельском поручении Владимира Путина говорилось о том, что правительство должно разработать план с участием бизнеса. И бизнес свою позицию уже представил: «Яндекс», Сбербанк, «Камаз», «Группа ГАЗ» и «Газпромнефть» объединились в группу и уже в конце апреля показали свой план правительству. По первоначальной задумке тестировать автомобили без человека за рулем можно было бы начать в первом квартале 2021 года — но пока что план все еще не принят и понимания, когда это случится, нет, рассказал The Bell собеседник в одной из компаний.

В США, от которых боятся отстать российские разработчики, тестировать беспилотники на дорогах общего пользования разрешено в 29 штатах и округе Колумбия. Без инженера можно обходиться в Калифорнии, Флориде и Аризоне. Китай впервые запустил тестирование беспилотных авто без водителей на общедоступных дорогах в начале декабря 2020 года. Лицензию получил китайский стартап Auto X, финансируемый Alibaba. С середины 2018 года тестирование беспилотников на общих дорогах разрешено во всех регионах страны. Ряд китайских компаний также проводят испытания в США.

Кто в России разрабатывает беспилотники

4 сентября «Яндекс» рассказал о выделении направления беспилотников в отдельную компанию: Yandex Self-Driving Group. Спустя всего несколько часов его конкурент на нескольких рынках Сбербанк сделал аналогичное заявление. Новую компанию назвали Sber Automotive Technologies (SberAutoTech).

«Яндекс» разрабатывает беспилотники с 2016 года, с 2017-го тестирует их на дорогах. Флот насчитывает 160 автомобилей. В сумме они проехали 9 млн километров в России, Израиле и США, рассказали The Bell в компании. Чтобы создать свою новую компанию, «Яндекс» выкупил часть доли Uber в их совместной компании и вложил в этот бизнес $150 млн. Сейчас 73% акций принадлежат «Яндексу», 19% — Uber. Оставшиеся акции направлены на мотивационную программу для сотрудников.

Проекту Сбербанка всего год. Первый автомобиль госбанк обещал показать в конце 2020 года. Но, по данным The Bell, с большой вероятностью этого не произойдет до февраля 2021-го. Подробностей Сбербанк не раскрывает.

Недавно в сети появилось видео: автомобиль KIA Optima без водителя и с лидарами ездит между конусами на тренировочной площадке. Логотипов и других опознавательных знаков на автомобиле нет, однако двое опрошенных участников рынка сходятся во мнении, что это, скорее всего, автомобиль именно Сбербанка. Других компаний, которые тестировали бы беспилотники в городе, кроме «Яндекса», в России нет. Кроме того, на машине установлено очень дорогое оборудование: два дорогих 128-лучевых лидара. «Яндекс» использует 32-лучевые лидары, рассказал собеседник The Bell на рынке.

Но, даже если Сбербанк использует более дорогое железо, принципиально его беспилотник от беспилотника «Яндекса» отличаться не будет.

Обе российские компании (как, впрочем, и лидеры американского рынка вроде Waymo) делают полностью автономные беспилотники на основе оптических сенсоров, объясняет основатель стартапа BaseTracK Андрей Вавилин: «Все уже по сути прошли 90% пути до беспилотного вождения, осталось 10% на обучение, отладку алгоритмов на практике. Другое дело, что эти проценты самые сложные и дорогие — город насыщен огромным количеством переменных, каждую из которых нужно учесть». Есть и другие подходы (например, сам BaseTrack не использует использует оптические сенсоры, а для позиционирования применяет геоинформационные данные), но здесь о полностью беспилотном автомобиле речь пока не идет.

Еще один игрок — «КамАЗ». Он тоже разрабатывает беспилотник, основанный на компьютерном зрении. Но его проект отличается от того, что делают «Яндекс» и Сбербанк, в другом аспекте. Беспилотный грузовик «КамАЗа» требует постоянного подключения к сети — по промышленному Wi-Fi, 4G или специальному УКВ-диапазону (в экстренных случаях). Чтобы эта концепция сработала, маршрут должен быть надежно покрыт сетью — иначе непонятно, кто будет виноват, если связь оборвется, объясняет один из собеседников The Bell на рынке. Пока что компания показала только видео с грузовиком без кабины для складов. И он полностью автономным не будет.

В то же время проект «КамАЗа» более четко вписывается в то, как беспилотное будущее видит государство. Минтранс ранее настаивал на развитии протокола v2x, или vehicle to everything, который предполагает, что автомобиль беспрерывно обменивается информацией с умными дорогами, светофорами, знаками, говорит один из собеседников The Bell. В последней версии дорожной карты по внедрению беспилотников этот подход тоже прописан: для реализации v2x планируется создавать отдельные зоны с покрытием 5G, которого в России пока что нет и еще довольно долго не будет.

Беспилотник «Камаз» — «отдельная история», говорит другой собеседник The Bell: «Такое ощущение, что они работают на процесс. Никто ни разу вживую демонстрации их беспилотника не видел, все тесты они проводят на своем закрытом полигоне, какой там результат — никто не знает. И это при том, что компания объявляла, что к 2019 году только на НИОКР потратила 10 млрд рублей».

Другие два участника коалиции разработчиков, ожидающей изменений в законодательстве, — «Группа ГАЗ» и «Газпромнефть». В отличие от коллег, они сами беспилотники не разрабатывают.

«Группа ГАЗ» предоставляет свои электрические минивэны для тестов стартапам: группе из МГТУ им. Н. Э. Баумана и BaseTrack. «Газпромнефть» готовится стать покупателем беспилотников для своих месторождений. Компания уже тестирует одну из «Газелей», а также беспилотник «КамАЗа». «Но тут тоже такая российская история: компании за свой счет должны ехать в ХМАО, везти туда свои прототипы без ТЗ и потенциальных заказов. У нас пока все на уровне демонстраций», — говорит Вавилин из BaseTracK.

Таким образом, на лидерство реально претендуют два игрока: «Яндекс» и Сбербанк. Госбанк начал позже, но действует энергично. По словам собеседника The Bell на рынке, банк нанял порядка 150 программистов, а возглавляет проект выходец из «Яндекс.Авто» (подразделение занимается автомобильными бортовыми компьютерами. — Прим. The Bell) Андрей Василевский.

Стартапы, которых так много в США, в России не могут включиться в гонку, потому что на рынке почти нет частных денег. «За частные деньги у нас упражняются “Яндекс”, BaseTrack, Starline... — перечисляет Вавилин. — Остальные — за счет государства. Тот же “КамАЗ” получил миллиардные инвестиции и субсидии (например, 1 и 2). Cognitive Technologies (летом Сбербанк сделал с этой компанией СП. — Прим. The Bell) тоже вся в субсидиях, а беспилотного автомобиля ее так никто и не видел».

Отстает ли Россия от США и Китая?

В мире всего три страны занимаются беспилотниками всерьез : США, Китай и Россия. Израиль, где можно было бы ждать появления ярких стартапов, запаздывает с регулированием, объясняет один из собеседников The Bell на рынке. Главный местный разработчик Mobileye уже грозился уехать в США, если ситуация не разрешится.

США — бесспорный лидер. Большинство компаний, тестирующих свои разработки на более-менее серьезном уровне, базируются там.

Родом из США и самый продвинутый и опытный игрок: Waymo. У него 600 автомобилей. Его история началась еще в 2009 году. Тогда это был исследовательский проект внутри Google. Сейчас Waymo — отдельная компания в структуре Alphabet. Она привлекла около $3,5 млрд инвестиций. Google и Alphabet за все время вложили в проект порядка $10 млрд.

Об успехах Китая известно не так много. «В Китае довольно безумный подход — государство делает публичную инфраструктуру, поддерживающую беспилотники: автомобиль едет, а ему город подсказывает, когда будет красный свет, где авария и т. д., — рассказывает автор YouTube-канала про беспилотники из Калифорнии Михаил Бакунин. — Такая инфраструктура — ее в Китае называют city furniture — требует десятков, а то и сотен миллиардов долларов инвестиций. Китай готов их вкладывать, но беспилотники у него получатся на костылях. Сможет ли это эффективно работать, мы пока не знаем».

В то же время теории технологии в Китае могут развиваться быстрее, потому что власти легко адаптируют регулирование к нуждам местных стартапов. Например, они внезапно дали добро на поездки без водителя. Сначала китайской AutoX позволили возить своих сотрудников и VIP-гостей в Шанхае, затем то же самое разрешили Baidu. «В США нужно тестировать, предоставлять данные, доказывать, что вы никого не убьете. Китай же дает рисковать», — говорит Бакунин.

По мнению Бакунина, «Яндекс» отстает от мировых лидеров минимум на три-пять лет. «Чтобы заставить машину ехать самостоятельно, нужны ресурсы и три-шесть месяцев разработки, потом у вас наступает эйфория: вот-вот появится беспилотное такси, — формулирует эксперт. — У Waymo такая эйфория была в 2009 году. Но после этого компании потребовалось еще десять лет на решение проблемы “длинного хвоста”. Понятно, как автомобиль ведет себя в 99% случаев. Но с оставшимся 1% приходится очень долго разбираться».

Сейчас Waymo уже оказывает коммерческие услуги. Его беспилотные такси работают в четырех небольших городах Аризоны. На вызов они приезжают пустыми — без водителей и инженеров.

Сравнить «Яндекс» с тем же Waymo по каким-то объективным метрикам невозможно. Разработчики беспилотников в США обязаны рапортовать о числе disengagements: случаях, в которых произошли бы аварии, если бы за рулем не было водителя. В России такие данные не раскрывают.

Впрочем, даже американские компании между собой сравнить тяжело, говорит собеседник The Bell в одной из крупных компаний Долины. В Калифорнии собирают отчеты по числу disengagements на милю, но под disengagements разные компании могут понимать разные вещи. Кроме того, одни компании тестируют беспилотники в городских районах с высотками и большим трафиком, другие — в пригородах. Сравнение их метрик мало что даст.

Косвенный признак технологической состоятельности — партнерские соглашения с автопроизводителями. «Яндекс» уже заключил соглашение с дочерней компанией Hyundai Mobis пока на уровне эксперимента. Но тот же Waymo еще раньше заключил соглашения на поставки с Chrysler, Jaguar, Volvo, Renault-Nissan. Для некоторых названы объемы закупок — речь идет о десятках тысяч машин.

Что дальше

Сейчас всем уже понятно, что так быстро, как ожидалось, массового применения роботакси не будет, говорит собеседник The Bell в крупной американской компании: «Пять лет назад мы были уверены, что к 2020 году беспилотники будут везде, а сейчас не понимаем, насколько вообще легко масштабировать эту технологию. Можно ли успешный опыт в Сан-Франциско перенести в другой город? Например, в Питтсбурге машина, которая стоит на светофоре и поворачивает налево, может ехать первой, не пропуская поток. Человек это считывает быстро, роботу это нужно долго и тяжело объяснять».